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【ガチンコ勝負】ミッドサイズスポーツカーの対決！「アウディ RS5 クーペ」対「BMW M4クーペ」AT対MT、AWD対RWD その勝者は？

2024.05.09 07:50 掲載 2

【ガチンコ勝負】ミッドサイズスポーツカーの対決！「アウディ RS5 クーペ」対「BMW M4クーペ」AT対MT、AWD対RWD その勝者は？

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アウディRS 5クーペ対BMW M4クーペ：ミッドレンジスポーツカーの対決。オートマチック対マニュアルトランスミッション、全輪駆動対後輪駆動、パフォーマンスパッケージ付き。

アウディ RS5クーペ対BMW M4という、スポーティなミッドサイズクラスにおける永遠ライバル対決である。かつては自然吸気8気筒エンジン（当時M4はまだM3クーペと呼ばれていた）の対決で、アウディのパフォーマンスが優位を占めていたが、BMWは「F82」でアップグレードして直列6気筒に戻ったが、ツインターボを搭載し、当初は431馬力を発揮した。そして、自然吸気エンジンから転向して以来、BMWは本当に飛躍した。2020年末の新型では480馬力が標準となり、オートマチックトランスミッションとコンペティションでは3リッターで510馬力を発揮する。そして今年はフェイスリフトが予定されており、さらなる進化が期待される。

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赤いレザーは好みの問題だが、BMWがアウディより若いことを感じ、見ることができる。低い着座位置、グリップの効いたバンス、ギアノブ、完璧だ。一方、アウディは2010年以来、450馬力に止まっている。インゴルシュタットに本拠を置く同社は、潜在的なスイッチャーに対して真に地球を揺るがすような論拠を提供していない。2017年に発表された新しい2.9リッターV6ツインターボチャージャー付きでさえも。このエンジンはポルシェのさまざまなモデルにも搭載されているが、主にアウディが開発したものだ。排気量3リッター、シングルターボのベーシックエンジンに比べ、高性能バージョンのピストンストロークは3mm短縮され86.0mmとなり、クランクシャフトのベアリングは高負荷に対応するために強化されている。

モデルシリーズの晩秋を迎えた今、彼らは再び他の分野に取り組んでいる。サスペンションとタイヤだ。その結果、「RS5」に「コンペティション」と「コンペティションプラス」と呼ばれる2つのパフォーマンスパッケージが生まれた。「コンペティションプラス」の後ろには、アウディが「RSスポーツサスペンションプロ」と呼ぶ手動調整式コイルオーバーサスペンションがある。「RS 5」の車高はすでに10mm低くなっているが、手動で20mmまで上げることができる。より高いスプリングレート、3ウェイ調整式ダンパー、より硬いスタビライザーは、ハンドリングをより正確にすることを意図しており、290km/hへの最高速度向上も含まれている。スポーツディファレンシャルは改良され、全輪駆動システムはよりリアに偏った設計となった。新しい「RSスポーツエグゾーストシステムプラス」は、エンジンとインテリアの間の断熱材を減らし、のど越しの良いサウンドスケープを実現している。アウディの「コンペティションプラスパッケージ」の価格は11,875ユーロ（約197万円）。フロントのカーボンブレーキシステムと軽量カーボンファイバー製ルーフを合わせると、11万ユーロ（約1,820万円）を超える。

アルカンターラとカーボンファイバーを多用した、高品質で直感的なコックピット。手にしっくりとなじむトランスミッションレバー。再研磨されたミュンヘン一方、BMWは"コンペティション"という接尾辞のないノーマルの「M4」をテストに送り込んだ。というのも、マニュアルのギアボックスと後輪駆動であっても、ミュンヘンモデルの出力はアウディより30馬力高いからだ。8速オートマチックスポーツトランスミッションを搭載した60馬力パワフルな「M4」に踊らされるよりは、ここでは有利だ。M部門には、アウディの新しいコンペティションプラスパッケージに対応するレパートリーがないわけではない。これは「Mレーストラックパッケージ」と呼ばれ、カーボンセラミックブレーキシステムに加えて、19/20インチ鍛造ホイール、290km/hへの最高速度向上、独創的なサポート力を持つが座り心地の悪いMカーボンバケットシートなどが含まれる。

このパッケージにより、「M4」は最大25kg軽量化されている。これに、アウディのA0コンパウンドのピレリPゼロコルサに対するBMWスター指定のミシュランパイロットスポーツカップ2タイヤを加えると、ほぼ116,000ユーロ（約1,920万円）になる。全輪駆動とオートマチックトランスミッションを考慮すれば、インゴルシュタットではより多くのテクノロジーを手に入れることができる。唯一の問題は、これが実測値にも反映されているかどうかだ。

たぶん、いつもほどパワフルではないかもしれないが、私たちはマニュアルギアボックスを祝福しているのだ。それでは数字に入り、「RS5」から現実的な話を始めよう： 2018年にテストしたプレミア「RS5クーペ」と比較すると、40kg弱の軽量化を果たしている。昨年のテスト車はさらに46kg重かった。つまり、スリム化プログラムの効果が出ているのだ。さらに、ギアシフトの時間が短縮されたため、縦方向の動力性能も向上しているはずだ。

メーカー公表値では、0-100km/h加速は以前よりも10分の1秒を速い、3.9秒に対して3.8秒で、我々は実際3.6秒を測定した。そして、アウディがこれを達成する方法は実に卓越している。こんなにアグレッシブだとは思わないだろう。しかし、ローンチコントロールを作動させた途端、クーペは何かに刺されたかのようにスタートブロックから飛び出す。全輪駆動は、プロップシャフトが床にぶつかりそうなほど、ギアボックスにねじ込まれるようだ。しかし、そのようなことは一切なく、スタートダッシュ、増大するサウンドスケープがその光景を巧みに強調する。0から200kmまでの12.9秒というタイムも印象的で、競合車なし＋昨年よりもコンマ3秒速い。

後輪駆動と全輪駆動の比較「M4」は遅れをとっているのか？もちろん、ドライブアクスルがないため、スタート時にやるべきことは多い。ローンチコントロールは限られた範囲でしか役に立たず、カップ2のタイヤが少し温まっている場合に限られる。電子制御のオートマチックスタートはないほうがいいくらいだ。以前私たちがやっていたように、簡単でいい。自動化された「M4コンペティション」は0-100km/h加速を3.6秒だった。すでに述べたように、「M4」は0から200km/hまでは「RS5」に遅れをとるが、その後は追い上げ、220km/hあたりでは、「RS5」がまだスピードに乗ろうとしているが、「M4」はすでに最後の6速に入っている。250km/hからは、「M4」が肩を並べ、もしかしたら引き離せるかもしれない。残念ながら、テスト飛行場のコースはそれほど長くないため、これを測定することはできなかった。ともかく、GPSで判断できることを評価する。また、どちらもセミスリックタイヤとセラミックブレーキを履いていたため、制動距離も気になった。

すでに少し冷えすぎていたのかもしれないが、総じて言えば、両車とも以前のテストでのノーマルタイヤに比べれば、それほど速くない。しかし、BMWのペダルフィーリングが格段に良くなっていることは顕著で、ディスクとタイヤの状態をリアルに感じることができる。「RS5」では、もっと悪く、もっと揺れ、ABSの干渉もあった。まだBMWのレベルには達していないが、耐久性の面でも「RS5」は良くなった。以前はよく煙が出ていた。

アウディRS5の横方向のダイナミクスが、終始フルに発揮できなかったのは残念だ。8気筒エンジンから6気筒エンジンに切り替えたばかりの「アウディRS5」が、「M4 コンペティション」と「メルセデスAMG C 63 Sクーペ」というライバルに挑んだ2017年末まで、数年巻き戻そう。そして、ザクセンリンクサーキットでは徹底的に打ちのめされた。高速でも低速でも、どのコーナーでもアンダーステアが多発し、全般的に良好だった基本速度が失われてしまったのだ。39秒というハイラップ以上は不可能で、古い「V8 RS5」がそうであったのとほぼ同じだった。ライバルは？「M4」はすでに36秒台に入っていた。その後、アウディはタイヤをコンチからハンコックに交換し、サスペンションにも若干の変更を加えた。驚いたことに、より正確で、より楽しくなったが、それでも競合の同好のクーペには遠く及ばなかった。

そして今は？コイルオーバーサスペンションとピレリコルサ、それでいいのか？簡単に言えば、そうだ！リアバイアスのパーマネントクワトロ、新たに採用されたスポーツディファレンシャル、サーキット用に特別に調整されたコイルオーバーサスペンション、そして適切な空気圧のコルサというダイナミックな組み合わせは、我々が市販「RS5」で経験したことのないもの、すなわち大きなドライビングプレジャーを保証してくれる！もちろん、あなたが必要とするところでは、お尻はいつも熱心にスイングする。トラクションと推進力が失われることはほとんどなく、ダイナミックなステアリングがさりげなくフロントエンドをラディエイトに引き込む。速く感じるし、実際速い。ラップタイムは1分34秒台と高く、「RS 5」は以前より3.5秒近く速いだけでなく、競合車にも肉薄している。ザクセンリンクサーキットで現行の「M4」にそんなふうについて行くには、なんとかしなければならない。さて、アウディには全輪駆動とオートマチックトランスミッションがあるが、30馬力パワフルな「M4」より50kg重い。どちらにしても、この2台はリンゴとオレンジのような関係だ。

インゴルシュタットのアドバンテージBMWはすでにマニュアルの「911」や「マスタングマッハ1」と対決したことがあり、そのときのラップは、信じられないほど速かった。今回も似たようなもので、タッチの差こそあれ速かったが、「M4」は、セミスリックタイヤにもかかわらず、単純に動きがいい。過去には、「M2」と「M4」は常に最速ラップをオーバーステア気味にターマックに焼き付けることで知られていた。しかし、この「M4」は振り幅が大きすぎ、広範囲にわたっている。しかも、数回のギアチェンジでクーペは理想的なラインから何度も外れてしまう。ラップが煙に巻かれるわけではないが、コースに戻るまでにコンマ数秒が失われる。

「RS5」と「M4」の性能差は僅差となった。「RS5」の面目躍如といったところか。「M4」はブレーキが強い。ステアリングはアウディよりもフィードバックがよく、低い着座位置も実に楽しい。480馬力のパワーは十分なように思えるが、コンペティションブラザーに1.5秒差をつけている。タイムではアウディを置き去りにしているが、そのリードの大半はパフォーマンスで獲得している。ツイスティな第2セクターでは、サスペンション処理の効果が現れる。ここでは「RS5」の方が速い。結局、アウディが薄氷の勝利を手にした。しかし、天秤を傾けたのは縦方向のダイナミクスだけだ。

結論:「アウディRS 5」と「BMW M4」がこれほど接近したのは久しぶりだ。サスペンションの調整により、インゴルシュタットの「RS5」は、より俊敏で運転が楽しくなった。ポイント的には、これは勝利に十分なものだ。

Text: Alexander Bernt and Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen / AUTO BILD